RM Vector – Пол-литра импортозамещения

Компания «Русская механика» создала действительно современную и новую модель снегохода. И пусть в RM Vector многие увидят сходство с современными моделями BRP, все-таки прямое копирование патентное законодательство не допускает.


Автор: Дмитрий Федотов

Фото: Павел Смирнов, пресс-служба «Русской механики», автор


 

История идет по спирали: с определенной периодичностью повторяются взлеты и падения, возвращаются в моду вещи, оставшиеся за ее бортом больше полувека назад. Не впервой нам и заимствовать те или иные идеи за рубежом, чего уж, вся отечественная снегоходная промышленность началась с «Бурана», копии Ski-Doo Valmont, сделанной в начале 70-х. На него же и по сей день приходится почти половина всех, выпускаемых в Рыбинске снегоходов, ох уж эти консервативные покупатели.

Однако, люди, всерьез рассматривающие «Буран» как средство передвижения, мало-помалу либо пересаживаются на более современные тачки, либо занимают очереди в медицинских учреждениях. На смену им приходят совершенно другие покупатели, требующие от техники больше, чем просто возможность отремонтировать ее с помощью веревки и оленьих рогов.

За точку отсчета, как и полвека назад, взята одна из современных моделей Ski-Doo, однако, как уже было сказано патентное законодательство не допускает прямого копирования. Например, передняя подвеска на двойных А-образных рычагах и с алюминиевыми ступицами чрезвычайно похожа на канадский аналог, однако, по словам главного инженера завода, отличается геометрией и не нарушает патентов.

И так во всем: тоннельная алюминиевая рама с радиатором в охвостье, «пирамидка» из труб, с рулевой колонкой на вершине, ажурный, травмобезопасный вынос руля, алюминиевые литые элементы, инжектор, настоящая иномарка!

Алюминиевая рама собрана на клепках, сварных швов при знакомстве с аппаратом я так и не смог обнаружить. Технологичное и ремонтопригодное решение.


И все российское, по словам разработчиков, импортная составляющая занимает примерно 30 процентов, не так уж и много.

Радиаторы расположены в тоннеле, так же, как на технике из Нового света – проверенное решение, надежность которого не вызывает вопросов.


Задняя подвеска перекочевала практически без изменений с другой модели РМ, но на ходу ощущается совершенно новой. Сложно сказать, чему снегоход обязан такому улучшению – регулируемым амортизаторам или ощутимому снижению массы.


Амортизаторы имеют регулировку преднатяга пружины и, в данном случае, выносные резервуары. Однако, на тесте были аппараты и с амортизаторами попроще – заводчане выбирают среди нескольких поставщиков.


Помимо алюминиевого шасси с регулируемыми подвесками, настоящей революцией стало и появление впрыска на двухцилиндровом двухтактном 551 моторе.

Электронный впрыск на российском 2-тактном моторе? Еще несколько лет назад – оксюморон, а сегодня – реальность. И пусть большая часть компонентов инжектора импортная, блок управления, как и сама система, создана в нашей стране.


Выглядит система довольно кустарно, сказать, что мы, наконец, начали догонять время все же можно. Только представьте, еще каких-то десять лет назад технология «двухтактного» впрыска имелась в распоряжении всего нескольких компаний, той же BRP ради нее пришлось купить производителя лодочных моторов Evinrude!

Впрочем, реализация этой системы питания на иномарках сложна, до нее мы если и дойдем, то не скоро, а пока на обычный карбовый мотор просто поставили необходимые для инжектора датчики, заменили карбюратор дроссельной заслонкой и установили обычные топливные форсунки прямо в картер, получив дополнительные 5 лошадиных сил и снизив аппетит на 15% в сравнении с карбовым собратом.

Форсунки с датчиками импортные, зато блок управления полностью российский, что заметно при езде – отклик на газ с холостых оборотов оставляет желать лучшего. Впрочем, это единственный недостаток, в остальном работает мотор замечательно, а задумчивость легко победить обычными настройками вариатора.

Интересно, что у карбюраторной версии, оказавшейся на тесте одновременно с впрысковой, такой проблемы не выявлено, с холостых старый мотор обороты набирает ровнее, да и на ходу дополнительные пять сил почти не ощутимы.

Цилиндр нового мотора, как и поршни с кольцами – австрийские, никасилевое покрытие стенок цилиндра обещает внушительный ресурс, хотя и делает расточку невозможной.

Импортный генератор и топливный насос, коробка передач – китайская, но сам картер, коленвал и другие важные детали сделаны у нас, в России. Именно благодаря этому цену аппарата удалось удержать на уровне 499 000 рублей за инжекторную версию, в то время как исполнение с архаичным карбюратором обойдется на 30 тысяч дешевле. Зачем она вообще нужна? По словам директора завода, инжекторов, особенно на севере, у нас в стране бояться. И зря.

Стабилизатор поперечной устойчивости изначально не отключаемый, но на одном из тестовых аппаратов стойка оторвалась сама – пора детских болезней в самом разгаре.


С другой стороны, столь современный снегоход может претендовать на кошельки покупателей не только в России, но и за ее пределами – уже сейчас ведутся разговоры с финскими дилерами, в салонах которых «Вектор» вот-вот должен появиться. Как он там будет конкурировать с Lynx не известно, однако, представители завода говорят, что даже с учетом всех европейских «растаможек», наш снегоход будет стоить ощутимо дешевле конкурентов.

К описанию всех новшеств модели стоит добавить рассказ о планах компании на эту платформу: на подходе «Вектор» с литровым четырехтактным мотором, который в данный момент уже проходит сертификацию, а в планах – 600-миллиметровая гусеница и другие исполнения, но их мы, вероятно, увидим уже в следующем сезоне, в то время, как «литр» в рамках теста уже был показан. Катнем?

551-й «Вектор» намного легче 1000-го, для активных покатушек он подходит идеально, хотя электроусилителя руля, хотя бы в качестве опции, недостает и ему.


Поразительно, но настоящей иномаркой «Вектор» выглядит не только на бумаге, но и в жизни, закрытый нарядными, поигрывающими мускулами, пластиковыми обтекателями. Смотрятся они замечательно, но первые партии уже огорчили косяками – например, на моем аппарате в одном месте треснул пластик хвоста от контакта с бортиком багажной платформы. Мелочь, пусть и досадная.

Аппарат выглядит вполне современно – дизайн гармоничен, светодиодная оптика претендует на технологичность, да и эргономика продумана. Например, пассажирское седло можно снять, увеличив багажную платформу.


Зато полностью светодиодную фару упрекнуть не в чем, да и эргономика на высоте. Седло не слишком широкое, с красивым кроем чехла и великолепным наполнителем. Если на прочих моделях ты волей неволей проваливаешься в гнилую мягкость безразмерной подушки, ощущения от новинки вполне европейские, приятно. Пассажирское седло можно снять отдельно от водительского, высвободив дополнительное место под поклажу, сами же пассажирские ручки получили обогрев.

А чего стоит регулировка высоты руля? Удобный рычажок, манипулировать которым можно даже в толстых рукавицах, несколько положений, обеспечивающих весьма широкий диапазон, заточить аппарат под себя сможет человек с любым ростом!

Зато ветровое стекло мне показалось низковатым, хотя коллеги пониже ростом неудобств не испытали, а обогревы рукояток руля и курка газа способны прожечь перчатки, но это скорее хорошо, чем плохо.

С пультами перестарались, особенно с левым – изобилие клавиш не соответствует функционалу аппарата, лишние кнопки раздражают так же, как и клавиша стартера, дублирующая замок зажигания. Друзья, ни у кого в мире такого нет, вам провода нравится скручивать? Заводи как больше нравится, парируют инженеры, много не мало. Но, это, пожалуй, единственный недостаток, за которым скрывается много достоинств вроде дополнительного, шнурового стартера, завести которым двигатель можно даже без аккумулятора.

Приборная панель не поменялась – все та же китайская Koso с аналоговым тахометром и небольшим, но информативным монитором. Выглядит неплохо, но за долгие годы применения ее на всем, от русских снегоходов, до итальянских мелкосерийных спортбайков, от одного ее вида начинает подташнивать, до того она набила оскомину.

Не порадовали и подножки – да широкие, да, особенно правой ноге достается много тепла, источаемого мотором, но прорези не годятся никуда – снег набивается постоянно. Понятно, что погода во время теста радовала совсем скромным минусом и в мороз проблема будет не так заметна, но никогда не исчезнет полностью. С другой стороны, как и вся рама, элементы с вырубленными отверстиями для очистки от снега, крепятся на клепках, поэтому для их замены не придется переделывать штампы всех подножек и у завода есть шанс исправить проблему относительно малой кровью.

Поехали? 551-й Двигатель от «Атаки» не шокирует мощностью, но ощутимо меньшая масса шасси на динамике разгона сказывается положительно. И не только на разгоне, управляемость, комфорт, все в этом снегоходе вышло на совершенно новый для русской механики уровень. На тестовых аппаратах отличались передние амортизаторы, но вне зависимости от наличия выносных резервуаров, они имели регулировку преднатяга пружины и ход в 225 миллиметров, вполне достаточных для комфортного передвижения.

Рулится «Вектор» легко и непринужденно, заваливать аппарат внутрь поворота, как и пилить склоны, можно без особенных усилий. Не плоха и задняя подвеска, перекочевавшая с Варяга практически без изменений. Амортизатор так же регулируется по преднатягу, 500-миллиметровая гусеница курского завода «Композит» получила увеличенные до 30 мм грунтозацепы, благодаря чему проходимость в глубоком снегу несколько улучшилась.

Тормоза? Они есть, но для эффективного замедления в рычаг нужно вцепляться с ощутимым усилием. Мелочи жизни! Передачи переключаются лучше и легче прочих рыбинских снежиков.

В целом аппарат ощущается очень сбалансированным, правильным и комфортным. Увы, с литровым мотором аппарат оказался не столь гармоничным. Объяснение на поверхности: если «Вектор» 551i уже понемногу появляется в салонах дилеров и может считаться вполне законченной моделью, то его «литровое» исполнение находится на стадии испытаний.

Четырехтактный мотор тяжелый, и эта тяжеловесность сказывается как на комфорте, так и на управляемости, несколько принижая главное достоинство новинки – легкость. Зато тяги этому паровозу хватает с головой, вспоминать о пониженной передаче не приходится в принципе, да и обороты впрысковой 4-тактный агрегат набирает уверенно. Для езды с тяжелыми санями лучше не придумаешь.

Увы, настроить вариатор к началу теста не успели, из-за чего не потенциал мотора так и не удалось раскрыть до конца – интенсивный разгон завершался, когда стрелка подбиралась к 80 км/ч, после чего скорость практически прекращала расти. Уверен, этот аппарат может быть и, наверняка, будет ощутимо быстрее. В любом случае, смелость заводчан, дающих журналистам попробовать еще не законченные модели и внимательно прислушивающихся ко всем их пожеланиям, не может не радовать. Так же, как и стремление сделать хороший и современный аппарат, за который не стыдно не только дома, но и за границей.